每經記者｜董天意    每經實習編輯｜余婷婷    

“0公里二手車”被動來到臺前。

近日，長城汽車董事長魏建軍在接受媒體采訪時表示，“0公里二手車是現在的一種（行業）怪象。所謂‘0公里二手車’，就是指上完牌照就算完成了注冊，好像是賣出去了，但又回到二手車商手里。有三四千家都在賣，是非常亂的。”

魏建軍此言一石激起千層浪。日前，一個有關商務部消費促進司召集車企和相關行業機構等開座談會的通知截圖在網絡上流傳。該截圖顯示，此會議主題是研究0公里二手車及進一步促進二手車流通消費相關內容。參會方包括行業協會、車企和交易平臺。有參會人士向《每日經濟新聞》記者證實了上述通知的真實性，但會議內容對方表示暫不方便透露。

事實上，“0公里二手車”并非業內新鮮事，其最早可追溯至十余年前新能源汽車“國補”“地補”政策施行初期。彼時，有新能源車企將批量新車通過找個人 “背戶”、公司公戶購買等方式注冊上牌，以上報相關部門更多銷量數字來獲取更多補貼金額。

圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）

有業內人士向記者透露，在此次引發關注前，“0公里二手車”更多出現在汽車出口領域，即部分車商將國內新車上牌，再以二手車名義出口，以避開進出口管制和關稅。以去年較被人熟知的“中俄”二手車貿易為例，部分商家利用中亞部分國家與俄羅斯“個人購車優惠”和“低價清關”等政策，將國內上牌新車以二手車名義“繞道”中亞國家出口到俄羅斯，從而賺取國內“出口退稅”的差價。

在國內市場，當前渠道中出現的“0公里二手車”從源頭上看主要分為三類：一是車企“大客戶”銷售部門對外批量售賣的“資源車”，其中以高庫齡車、滯銷車和老款車型為主，部分車輛未登記上牌；二是品牌授權4S店為了實現月度、季度、年度銷量目標而提前上牌的“沖量車”，該類車型也被稱為“包牌包稅車”；三是部分采用直營渠道品牌的客戶“退定車”，該類車輛由二手車商代替客戶補齊尾款提車，放在二手車渠道交易。

由此可見，“0公里二手車”是部分市場主體基于自身利益衍生出來的非正常市場行為。對于車企來說，通過“0公里二手車”的方式處理庫存車、滯銷車，可快速回籠資金，提升銷量數據，并確保現有經銷體系價格穩健；對于4S店而言，“0公里二手車”可以用最低的成本處理廠家強制搭售或滯銷配置車型，還可同時完成量化考核，拿到廠家返利。

“0公里二手車”作為行業的“灰色地帶”，其也會對行業發展和消費者利益產生威脅。“比如，部分車商或通過‘0公里二手車’變相套取1.5萬元至2萬元的國家置換、報廢補貼。其次，‘0公里二手車’雖為新車，但其屬性為二手車，所以無法享受廠家提供的官方質保。此外，由于‘0公里二手車’大多已上牌，但車輛、產權人或產權單位或存在債務風險，也就是業內俗稱的‘套貸車’，普通消費者對此難以甄別。”上述業內人士表示。

綜合來看，“0公里二手車”數量的激增，背后或折射出國內汽車行業深層次的結構性矛盾。存量市場背景疊加產業升級轉型，部分車企的生存壓力陡增。“‘0公里二手車’本質上是以破壞市場公平競爭為前提的‘飲鴆止渴’行為，雖然可以在短期內保證車企的銷量數據，但長期來看，其對渠道、品牌、用戶都將造成影響。”上述業內人士稱。