每經記者｜范文清    每經編輯｜孫磊

AI大模型正在加速上車

11月11日，在零跑三季度財報會上，零跑方面透露其正加大智駕方面的研發投入，在已實現的高速NAP和城市NAC功能基礎上，開發端到端AI大模型智駕系統，預計將于2025年量產。

在此之前，包括小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車等多家車企已陸續公布了各自的智駕路線，且多數都相應進行了組織變革，成立專門負責端到端的大模型部門，力圖在智能化比拼的下半場中占得先機。

車企加速布局AI大模型智駕系統背后，是智能駕駛技術在汽車產品上的裝載率和滲透率正快速提升。乘聯分會數據顯示，今年以來10萬~20萬元的新能源乘用車滲透率已進入快車道，而智能駕駛系統的配置率在10萬~20萬元級的主流市場增速甚至高于新能源車的滲透率。上半年，L2（含L2+）級智能駕駛輔助系統在10萬~15萬元級市場的滲透率超過30%，在15萬~20萬元級別市場的滲透率則達到60%。智駕正成為新能源車型的標配。

圖片來源：每經記者 董天意 攝

“智駕技術在車型上的裝載率快速增長，最終帶來的結果是，自主品牌與外資品牌在中國汽車市場的占比發生了交替，未來，自主品牌的市場份額將繼續擴大。”重慶長安科技有限責任公司軟件架構工程總經理曹斌在日前召開的“2024中國汽車軟件大會”上表示，在新技術和AI變革的大背景下，新的汽車形態正在中國市場加速誕生。

“我們習以為常的部件，也許在未來都會發生深刻變化。新汽車將從移動的機器演進到擁有具身智能的移動機器人，這絕不僅僅是把過去的發動機變成電池和電動機、用AI算法去實現自動駕駛，而是從整車設計到生產制造等環節的全方位進化。”曹斌說。

但是在AI高速發展的同時，當前AI技術仍存在一些局限性和挑戰。比如，在數據獲取和處理能力方面，AI技術需要大量數據的獲取和處理仍存在瓶頸，尤其是高質量的標注數據；在復雜場景的適應性方面，車路云AI技術需要適應各種復雜的交通場景和天氣變化；在法律法規和倫理問題方面，AI技術的應用仍面臨隱私保護、數據安全、自動駕駛的責任歸屬等問題亟待妥善解決。

對此，中國一汽研發總院（科技創新管理部）副部長、高端汽車集成與控制全國重點實驗室主任李丹在“2024中國汽車軟件大會”上也指出，當前大模型在汽車上的應用仍面臨三大問題：“一是專業知識缺乏，有些私域數據、關鍵數據不可能上網；二是訓練沒有監督，找到什么數據就進行什么訓練，訓練的最后結果無法確定；三是整個決策過程是‘黑盒’的，模型中間發生什么事情不清楚，這是很可怕的。”

在李丹看來，當前每個車企自己的數據是有限的，是一個數據孤島，如果整個汽車行業聯合起來把數據放在一個安全的地方，大家共同使用，將對整個中國汽車產業產生巨大幫助。

也正是基于這一原因，在上述大會上，中國汽車工業協會、中國信通院、一汽、東風、長安、上汽等機構與車企，共同啟動了汽車行業可信數據空間建設工作，以推動共同構建可信可管、互聯互通、價值共創的汽車行業可信數據空間。

同時，為了規范汽車數據處理活動，中國汽車工業協會還與中國網絡安全產業聯盟汽車網絡安全工作委員會聯合國家級技術機構，制定了一套關于汽車隱私保護能力測評的規范，并在“2024中國汽車軟件大會”上正式發布了“汽車隱私保護”標識。

“當前，汽車產業的發展已經走向軟硬件融合發展的新時代，我們應加強軟件自主研發，加快標準體系建設，堅持軟件開源共建，共同構筑一個開放、開源、共享、協調的汽車基礎軟件生態，推動產業長遠發展。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示。