每經記者 趙雯琪  王郁彪    每經編輯 劉雪梅    

物流無人機商業化進程再進一步。

1月25日，順豐集團官方宣布，旗下大型無人機公司豐鳥科技正式取得了中國民航局頒發的支線物流無人機試運行許可和經營許可。這也意味著豐鳥科技成為全國首家可在特定場景下開展噸級大業載、長航時支線物流無人機商業試運行的企業。

豐鳥科技正式取得支線物流無人機試運行許可和經營許可 圖片來源：企業供圖

就在同日，《每日經濟新聞》記者從京東物流方面了解到，京東物流自主研制的“京蜓”自轉旋翼支線物流無人機于近日開展相關適航科目的飛行測試，包括公路起飛、夜航和異地轉場3項重量級科目。

這兩年來，相比最初無人機停留在實驗室和“黑科技”層面，物流領域的無人機應用場景正在拓寬：一方面，疫情激發了無人化配送的需求，另一方面則是順豐、京東物流等企業在大型無人機應用場景上不斷探索。

發展勢頭向好，但長期以來，受政策、法規和技術等因素的影響，無人機商業化運營和大規模落地，被判斷仍需時日。如今隨著全球首張支線物流無人機試運行許可和經營許可的誕生，物流無人機的進一步商業化落地和市場競爭或正按下加速鍵。

清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任劉大成在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，大型支線物流無人機的成本和造價遠低于常規運輸通道，具備一定的性價比。加之我國地域廣袤，特別是偏遠地區，對無人機運輸需求高，因此市場價值與潛力巨大。

2022年，將會是支線物流無人機商業運行的元年嗎？這個中國民航局開創性和突破性的新舉措，對行業未來的快速發展或具有重大意義。而大型無人機技術的發展以及物流運輸場景的商業化應用，也將推進綜合性航空物流建設與智慧物流建設。

全球首個支線物流無人機許可誕生

中國民航局在2019年2月發布的《特定類無人機試運行管理規程（暫行）》提出，采用特定運行風險評估（SORA）方法制定試運行批準的審定要求。豐鳥科技率先基于特定運行風險評估（SORA）方法落地支線物流場景驗證運行實踐，經過初始評審、文件審查、現場科目驗證等多個環節的評審，于2021年12月通過了民航局的最終審查。通過這種評估方法獲批支線物流無人機商業試運行，豐鳥科技在全球尚屬首例。

民航局頒發給豐鳥科技的相關許可證 圖片來源：企業供圖

順豐方面表示，獲批后，豐鳥科技將率先在西北榆林等地開展支線物流運輸服務，助力順豐集團構建“大型有人運輸機+大型支線無人機+末端投送無人機”三段式航空運輸網絡，后續將在民航局監管與指導下適時擴展試運行范圍，循序漸進地連線組網。

實際上，順豐已在無人航空物流領域探索多年。早在2012年，順豐董事長王衛就提出了無人機物流的構想，2013年起，順豐開始以合資、投資、自研等多種方式，全面開展無人機物流建設工作。2017年，豐鳥科技成立，也是順豐旗下大型無人機技術和服務提供商。

2020年“雙11”，順豐方面表示，大促期間，順豐整體快件消化能力將達平日的2倍，在航空網等方面還增加了新的運營模式。在航空運力方面，除了運營的自有60架全貨機，還增加了無人機運輸模式。

這兩年來，順豐在航空和無人機上的布局開始加速。

2021年3月，豐鳥科技宣布完成A輪融資，由重慶兩江航投集團和國投招商聯合投資，順豐仍為豐鳥科技控股股東；11月，順豐旗下的末端配送無人機公司“豐翼科技”宣布完成數億元的A輪融資，專注于末端配送物流無人機研發和運營。

而在干線大型有人運輸機方面，順豐航空機隊規模達68架，是目前國內機隊規模最大的貨運航空公司。2022年1月24日，順豐花湖機場宣布完成校飛，試飛工作提上日程。

有業內人士表示，隨著“豐鳥科技”和“豐翼科技”相繼獲得融資，以及順豐投資建設的鄂州花湖貨運機場即將校飛，順豐在航空領域的布局明顯加速。隨著“三段式航空運輸網絡”的建設，順豐的運營成本和效率也將得到明顯改善。

盡管全球首個支線無人機經營許可的誕生在業內振奮人心，但資本市場表現疲軟。截至1月25日收盤，順豐股價報收63.11元，較前日下跌3.40%。

閉環已現？順豐搶跑、京東加碼 物流空戰持續升級

除了順豐之外，航空和無人機也一直是物流行業頭部企業的兵家必爭之地。

早在2018年，京東便提出“干線-支線-末端”三級智能物流體系布局，以滿足不同應用場景下的配送效率最大化。

《每日經濟新聞》記者注意到，2021年8月3日，京東旗下的江蘇京東貨運航空有限公司獲批，正式與圓通航空、順豐航空形成三足鼎立之勢。

雖尚未擁有自建機隊，主體航空運輸的貨機也是以包艙、租賃方式實現，但根據京東公開的全球超級港項目規劃，預計2025年機隊規模達到114架，貨郵吞吐量達233萬噸；2045年機隊規模達到501架，貨郵吞吐量達810萬噸。

值得一提的是，記者此前從江蘇省交通運輸廳獲悉，預計2022年一季度，京東貨航將從南通起飛，開航后，將打造華東地區的物流中轉中心。此規劃可追溯至2018年12月20日，南通市政府與京東集團簽訂戰略合作框架協議。

1月25日，京東物流自主研制的“京蜓”自轉旋翼支線物流無人機于近日開展相關適航科目的飛行測試，包括公路起飛、夜航和異地轉場3項重量級科目。

京東物流對記者表示，預計取得適航許可證后，今年下半年就可為偏遠地區的鄉鎮、農村提供物流服務。“京蜓”自轉旋翼支線物流無人機是京東物流自主研制、正向設計的第二款支線物流無人機。與京東物流末端小型無人機相比，“京蜓”自轉旋翼支線物流無人機解決的是大批貨物從倉儲中心到分揀中心，或者從分揀中心到配送站的快速運輸需求。

而在十天前（1月14日），一架機身噴涂杭州2022年亞運會主形象色“虹韻紫”和“亞運號”字樣的波音B767-300ERF飛機降落在杭州蕭山國際機場，正式加入圓通航空機隊。這也是圓通航空引進的首架寬體貨機。布局多年，圓通在航空市場的布局也持續穩定，其自有機隊已初見規模。

以三級、三段式航空運輸網絡為范本，有先發優勢的順豐，與背靠京東集團且擁有穩定商流的京東航空已然成為賽道的頭號玩家。京東航空的入局也讓一直以來“豐鳥”的空戰變得更加火熱。

物流“四無化”行遠至深 物流產業邁入新一輪軍備競賽

縱觀整個物流產業，單就智慧物流而言，其發展至今已經形成了“四無化”的發展方向，即無人機、無人艙、無人車和無人港。

而無人機作為“四無化”中最為重要的組成部分，加之商業化規模落地的易操作性，一直以來都走在技術領先的隊列，圍繞無人機的布局也是物流頭部企業以及大型綜合物流服務商們的常規動作。

市場規模也在宏觀地展現無人機的巨大潛力。據L.E.K．咨詢公司發布的研究報告，隨著無人技術和網絡規模極大的降低成本，到2040年，無人機可能會占到當日包裹遞送的30%。

清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任劉大成在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，支線物流無人機生態鏈的繁榮，最核心的原因是，支線物流所承載的貨物品類及輸送量較少，且流量、流向具備高度不確定性，加之常用運輸通道成本高，整體性價比不強。相比之下，大型支線物流無人機成本和造價低于常規運輸通道，具有一定的性價比和市場潛力。

劉大成同時認為，物流樞紐節點往往是商業樞紐節點，從管路到鐵路再到公路，空運在航線確立等方向上擁有天然的可確定性優勢，因此大型支線物流無人機能夠有效促進物流樞紐之間的運轉。

物流“四無化”是物流行業由勞動密集型向技術密集型轉變的重要推動力。普洛斯戰略顧問、隱山資本管理合伙人董中浪此前也指出，今后最好的物流公司一定是科技公司，是披著物流外衣的科技公司。在未來，科技將橫切物流產業，數據和AI驅動的物流資產帶來運營的高效率，也將徹底改變物流舊有格局。

針對此，劉大成深表認同，他認為，“大數據、云計算、人工智能對物流產業的賦能與重構來自于四個部分。一部分是感知，從被動感知到主動感知；第二部分是傳輸，從原來的點到點變成了可形成網絡的群到群；第三個是決策，從人慢慢進入到人工智能階段；第四個則是執行，也就是生產運輸環節從少人化、無人化逐步演變為自動化。

“而無論從感知到傳送到決策，最終到執行，科技的介入為的仍是滿足供需之間更加精準的匹配，同時減少資源耗費。”劉大成告訴記者。

無論如何，伴隨物流“四無化”發展趨勢，科技對物流產業的重構已進入了新周期，在這個過程中，物流頭部企業爭先恐后，在各個細分戰場展開競爭，從陸運打到空戰，基于各自業務及戰略需要，一同競逐更廣闊的科技、航空市場。

封面圖片來源：企業供圖