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12月10日，贛深高鐵正式通車運營。

作為國家“八縱八橫”高鐵網京港高鐵的重要組成部分，贛深高鐵北起江西省贛州市，南至廣東省深圳市，途經河源、惠州、東莞等地市，線路全長434公里，設計時速350公里，初期運營時速 300 公里。

12月10日，乘客準備搭乘深圳北站開往南昌西站的首班列車時，在車廂外自拍留影。圖片來源：新華社記者 毛思倩 攝

至此，地處粵北的河源正式告別沒有高鐵的歷史，廣東也成為繼福建、安徽、江蘇、江西、河北之后，全國第六個“市市通高鐵”省份。

圖片來源：廣東交通

截至2020年底，我國鐵路營業里程達14.6萬公里，其中高鐵里程3.8萬公里。目前，還有不少省份將“市市通高鐵”視為發展目標。未來的區域格局，還將持續改寫。

翻身

作為全國第一經濟大省，廣東在高鐵建設上的“遲緩”，一度引發全國關注。

2018年全國“兩會”期間，全國人大代表、廣東省省長馬興瑞直言“廣東省的高鐵已經落伍了”，引來全國關注。彼時，隔壁福建已然實現“市市通高鐵”，而廣東仍有5個地市沒有邁入高鐵時代。

作為全國兩個城市群，珠三角高鐵網與長三角的差距同樣懸殊。廣東省統計局網站今年初發布的《粵港澳大灣區與長三角發展潛力比較研究》顯示，2019年粵港澳大灣區城際軌道交通密度為180.9公里/萬平方公里，長三角區域則為585.5公里/萬平方公里。

當時一個廣為流傳的說法是，“珠三角高鐵網不如長三角，粵東粵西加起來還不如中西部省份，人均算下來就是半支香煙的長度。”尤其在人口集中的沿海區域，比如湛江、茂名等城市，高鐵建設嚴重滯后。

更為嚴重的是，交通發展不均衡與經濟建設不均衡產生“疊加效應”——交通基礎設施最為滯后的地區，也正是經濟發展面臨“掉隊”的粵東、粵西和粵北地區。

以2018年數據為例，廣東四大區域——珠三角、東翼、西翼和北部生態區，GDP占全省比重分別為80.2%、6.6%、7.4%和5.8%，人均GDP分別為130182元、38340元、46230元和34883元。

不過，近三年來，廣東“補短板”較為迅速。隨著深湛鐵路江湛段、梅汕鐵路等陸續開通，粵西、粵東相繼結束不通高鐵的歷史。從數據來看更為明顯，2018年初廣東高鐵運營里程為1538公里，到2020末已增至2065公里，三年增幅超過三成。

廣東高鐵網絡示意圖（注：贛深高鐵已開通，僅供參考）圖片來源：南方日報

廣東并沒有打算停下腳步，而是更進一步提出“市市通350高鐵”目標。

此前，《廣東省綜合交通運輸體系“十四五”發展規劃》在分析廣東當前問題時指出，“高標準沿海大通道尚未形成，大灣區北向通道能力趨于緊張，聯通西南地區快捷貨運鐵路通道有待打通；東西兩翼連通內陸的運輸通道還需加快建設。”

根據規劃，廣東2025年高鐵里程將達到3600公里。目前，廣東有3條高鐵設計時速為350公里高鐵，分別是武廣高鐵、廣深港高鐵、贛深高鐵。在建的廣汕汕、廣湛、深汕等多條線路，設計時速也為350公里。

廣東省綜合交通網絡規劃圖 圖片來源：《廣東省國土空間規劃(2020—2035年)》(公眾版)

平衡

贛深高鐵建成通車后，河源到深圳的通行時間將由現在的2小時壓縮到40分鐘。這也意味著，深圳都市圈四個兄弟城市——東莞、惠州、河源和汕尾，全部進入深圳1小時通勤圈。

廣東省城鎮化空間格局示意圖 圖片來源：廣東省“十四五”規劃綱要

暨南大學公共管理學院教授、華南城市研究會會長胡剛對城叔表示，廣東最大的問題就是區域發展不協調，市市通高鐵對此具有標志性的意義。“交通的改善，將促進珠三角的人才、資源往粵東、粵西和粵北輻射，帶動區域協調發展。”

根據“七普”統計數據，深圳、東莞、惠州、河源、汕尾常住人口分別為1756萬、1047萬、604萬、284萬、267萬；2020年五座城市GDP分別為27670億元、9650億元、4222億元、1103億元、1124億元。照此計算人均GDP，最高的深圳是最低的河源4倍有余。

有分析認為，深圳自身面積非常小，整體開發強度已超東京、香港等國際大都市，如果主動將產能有序轉移到惠州、河源、汕尾等地，不僅有利于保持產業鏈完整性，也將給周邊城市帶來發展機遇。廣東“十四五”規劃綱要也指出，深圳都市圈將充分發揮深圳核心城市帶動作用，進一步拓展深圳發展空間。

深圳資源外溢跡象早已顯現。其在打造深圳灣超級總部基地同時，華為、比亞迪等紛紛在周邊城市設廠擴產。周邊城市也開始積極行動，爭取深圳等中心城市產業轉移和資源溢出。

以河源為例，不僅確立全域全面“融深”“融灣”發展戰略，向千億級電子信息產業集群進軍，還依托水資源優勢打造水產業園，農夫山泉、華潤怡寶等名企紛紛落地，未來與珠三角市場的聯動也頗具想象空間……

對比武廣高鐵投資情況，有專家認為，預計贛深高鐵通車5年后，粵港澳大灣區將有3000億元投資到高鐵沿線城市。這正是“市市通高鐵”所帶來的機遇。

當然，外溢的另外一面是虹吸。“一方面，加速高鐵建設能夠促進區域協調發展，另一方面也會助推省會等中心城市崛起，便于它吸引和聚集資源。”胡剛認為。

對經濟薄弱地區而言，挑戰更為巨大。“要把經濟搞好，離不開營商環境和產業政策等配套的發展措施，離不開投資、產業等因素共同發揮作用。”國家發改委綜合運輸研究所原政策研究室主任李堃此前指出。

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角逐

“高鐵一響，黃金萬兩。”在實現資源要素快速流動、帶動區域經濟發展的期待下，高鐵建設不斷加速。

“十三五”期間，全國鐵路運營里程由12.10萬公里增加到14.63萬公里，其中高鐵由1.98萬公里增加到3.79萬公里，運營里程占比從16.4%上升至25.9%。同時，客運量占比更從37.9%躍升至70.7%。

分區域看，截至2020年，內蒙古鐵路運營里程達到14190公里，是唯一邁上萬公里量級的省份，排在第二、三位的河北、新疆，則處在7000公里階段。

而在更受關注的高鐵建設上，截至2020年，安徽、江蘇、山東、遼寧、廣東是排名前五的省份，運營里程分別達到2329公里、2215公里、2110公里、2105.8公里和2065公里。

當然，軌道運營里程與地理位置、區域面積等多種因素相關。與之相比，客運量或許是反映交通實力更為重要的指標。2020年，廣東、江蘇、浙江、河南、湖南、四川、山東、安徽、江西、湖北是鐵路客運量前10位省份，占據全國總量的56.9%。其中，廣東、江蘇、浙江客運人次分別達2.31億、1.61億、1.59億。

去年8月，中國國家鐵路集團有限公司發布的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》提出，到2035年，50萬人口和20萬人口以上城市將分別實現高鐵和鐵路覆蓋。全國鐵路網將達20萬公里，其中高鐵約7萬公里。這就意味著，未來15年全國還要新建高鐵3.21萬公里。

在這個增量風口下，不少省份高鐵建設持續加碼。目前，包括山東、浙江、湖北、湖南、遼寧、貴州、廣西等省份在內，均將“市市通高鐵”的時間節點設定在“十四五”時期。河南更是只剩“臨門一腳”，有望成為繼廣東之后，下一個“市市通高鐵”省份。

從高鐵運營里程來看，根據部分省份披露的“十四五”建設目標，山東、廣東及江蘇三個經濟大省野心最大，到2025年的高鐵運營里程目標分別為4400公里、3600公里和3500公里。照此計算，山東五年高鐵里程將實現翻倍。此外，河南、湖北、廣西也都將目標設定為3000公里。

不過值得注意的是，今年3月底印發的《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》提到，“一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況，鐵路企業也面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題。”同時，意見規定，既有高鐵能力利用率不足80%的原則上不得新建平行線路，并根據城市規模、客流密度等指標分類分層，要求合理確定高鐵時速建設標準。

在建設門檻抬高背景下，未來高鐵建設格局仍將存在變數。

記者|淡忠奎?編輯|劉艷美?盧祥勇 杜恒峰 王嘉琦

校對|程鵬

本文來自我的小伙伴：城市進化論

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