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11月的一天清晨，原國家發改委能源局局長徐錠明像往常一樣，5點多就起來學習，并在朋友圈發了“推動綠氫成為低碳能源組成部分”的資料。

作為能源系統的“老兵”，徐錠明曾參與過改革開放以來能源領域的多個重大事件，并主持過“十一五”能源戰略規劃的制定工作。

然而當天和《每日經濟新聞》記者見面時，他身著灰色棉服，穿著低調樸實，十分平易近人，雖已年逾古稀，講話依舊中氣十足，更難得的是思維異常靈活。在他隨身攜帶的紅色筆記本上，密密麻麻記載了對于低碳能源發展的研究心得。

雖已退休多年，但每天關注能源領域熱點新聞仍是徐錠明固定的習慣。日前恰逢《聯合國氣候變化框架公約》第二十六次締約方大會在英國格拉斯哥舉行，而我國不久前也剛印發《2030年前碳達峰行動方案》，記者拋出其中關于氫能的話題，他對此觀點密集且視角獨特，頻頻妙語連珠。

他表示，自己早在2015年就發表過文章，提出中國有可能率先跨入氫能時代。但現在對未來氫能發展喜憂參半，喜的是現在全國都將其作為重點在發展，憂的是擔心一哄而上導致不能得到可持續發展。

原國家發改委能源局局長、國家能源專家咨詢委員會副主任徐錠明 每經實習記者 李明明 攝

氫能發展首先要回答五大問題

近年來多家氫能源相關上市公司業績持續增長，厚普股份（300471，SZ）、億華通(688339，SH)、美錦能源（000723，SZ）等近一年多均實現了股價翻倍行情。

在引發資本市場高度關注的同時，氫能產業發展也面臨很多現實問題亟需解決。比如在“雙碳”背景下氫能的地位和作用如何，我國氫能發展的瓶頸和障礙是什么，氫能發展的現狀和前景怎樣等等。

面對記者的疑問，徐錠明表情凝重，并加重語氣強調，對于當前氫能發展，首先要回答五大問題：氫是什么？氫從哪里來？用什么樣的氫？怎么樣用好氫？如何打造氫產業鏈？

在發展氫能的道路選擇上，他強調，氫能工作一上手就要開展數字化轉型，學會數字化轉型是企業的必修課，而擁有數字能力也是企業的基本功。

他認為，我國發展氫能要做好十件事：氫能的質量、氫能的計量、氫能的綠色、氫能的安全、氫能的成本，氫能的應用、氫能的設備、氫能的培訓、氫能的法規、氫能的科普。

在眾多新能源中，氫能到底具有什么樣的優勢，為何被市場如此看好？

對此徐錠明表示，作為能源，氫有兩個極具競爭力的特征：高能量密度，單位質量的熱值約是煤炭的4倍，汽油的3.1倍，天然氣的2.6倍；另一方面，氫可存儲且無碳，和電力相比可實現跨時間及地域的靈活運用。

在當前的“雙碳”背景下，氫能的推廣應用有著重要的戰略支撐意義，氫能源在應用場景方面極為寬廣，在工業、供熱、建筑、交運等高排放量的領域有著廣闊深遠的前景，深度脫碳的屬性注定其不可或缺。

同時，氫能在構建我國新型電力系統中也發揮著重要作用。徐錠明認為，新型電力系統建設一靠氫能，二靠儲能，三靠智能。他介紹，氫電耦合是構建我國現代能源體系的重要途徑。

徐錠明表示，中國具有豐富的氫能供給經驗和產業基礎。目前中國已是世界上最大的制氫國，初步評估現有工業制氫產能為2500萬噸/年，可為氫能及燃料電池產業化發展初期階段提供低成本的氫源。

“所以要創造、創新氫能使用技術，推動氫能發電技術，未來我們要就地制氫，結合管道輸送，大規模開發使用可再生能源，降低成本不受地理困擾，靈活應用不受時間困擾，為建設新型電力系統鋪路。”

中國氫能聯盟預測，到2025年，中國氫能產業產值將達到1萬億元；到2050年，氫氣需求量將接近6000萬噸，實現碳減排約7億噸，氫能在中國終端能源體系中占比將超過10%，產業鏈年產值達到12萬億元，成為引領經濟發展的新增長極。

預計到2050年燃料電池汽車將占據全球車輛20%~25%

談及氫能的應用，徐錠明向《每日經濟新聞》記者強調，要綜合思考能源革命中氫能的地位和作用、碳中和時代氫能的地位和作用、新型電力系統中氫能的地位和作用、新的工業體系中氫能的地位和作用、新興農業體系中氫能的地位和作用、新的社會體系中氫能的地位和作用、民生體系建立中氫能的地位和作用。

在工業體系中，氫能源產業鏈可劃分為上游：氫生產與供應；中游：燃料電池(是一種把燃料所具有的化學能直接轉換成電能的化學裝置)及核心零部件；下游：燃料電池應用。

其中作為下游的氫燃料電池主要應用場景可以分為交通、固定電源和便攜式電源。

徐錠明介紹，近年來，隨著燃料電池的迅速發展，氫能作為最適宜的燃料也隨之進入高速發展階段。氫能來自于水，使用后的產物仍為水，形成了一個可循環閉環系統，具有可持續性。

海南博鰲一處投入運營的加氫站 圖片來源：新華社

中金研報也認為，氫燃料電池適合占用空間要求不高、長續航的交通運輸場景，例如公路、重卡和航空。

因此，這種上游原材料的平價前景一旦形成，就代表著為氫能源的大規模產業化應用鋪平了道路。那么，這條產業鏈的上下游又會如何實現傳導呢？

成本的下降，會帶來下游需求的集中爆發。我國《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中對燃料電池汽車總體技術路線的規劃顯示：2025年，氫燃料電池汽車保有量達到10萬輛左右；2035年，氫燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右。

事實上，即將來臨的2022年北京冬奧會就計劃采用2000輛氫燃料電池汽車作為冬奧會用車。據銀河證券研報，在國際上，美國、日本氫燃料電池乘用車累計銷量（含租賃）已經超過1萬輛。多國在相關規劃中也提出，要推廣氫燃料電池乘用車。

銀河證券分析認為，2020~2025年全球燃料電池市場年復合增長有望達到16.64%，2025年市場規模將達到90.5億美元。預測2050年，氫能源將承擔全球18%的能源需求，有望創造超過2.5萬億美元的市場，燃料電池汽車將占據全球車輛的20%~25%。

唐山海港經濟開發區投放首批氫能重卡 圖片來源：新華社

可再生能源和綠氫協同互助發展

氫能有多種分類，到底哪一種是最清潔最有前景的呢？

徐錠明介紹，目前，成熟的制氫手段主要包括化石能源重整制氫（藍氫）、工業副產制氫（灰氫）以及電解水制氫（綠氫）三種。長遠來說，只有可再生能源電解水制備的“綠氫”才能實現真正的零碳排放。

“關于氫能發展已經爭論了多年，我此前在幾次會議上也講過，要推動綠色氫能發展，打造能源革命的第三大支柱。”他認為綠色氫能有四個助力：第一，助力雙碳目標的完成；第二，助力能源結構的調整；第三，助力可再生能源發展；第四，助力打造新型電力系統。

而在當前，氫能發展過程中還存在多方面問題，例如成本較高、關鍵技術受限、配套尚未完善、市場仍需培育、二氧化碳處置等。

徐錠明進一步分析，使用煤或天然氣制氫具有很大的成本優勢，而且我國具有豐富的煤炭資源。但化石能源作為原料終究不可持續，還會產生新的污染。另一方面，使用甲醇等化工原料制氫會受到上游產品的約束，產量和價格浮動較大，難以形成穩定的供給。使用工業尾氣制氫同樣也面對原料少、來源不穩定等問題。

他強調，從當前來看，可以支撐未來巨大氫能需求量、原料來源穩定的制氫方式應該是電解水制氫。然而目前因為成本太高，電解水在氫能制備產業中只占4%左右。

中金研報認為，目前氫能終端使用價格較高，預計電解水制氫成本將在2040年前實現與煤炭制氫平價。

徐錠明告訴記者，如果能考慮將我國每年大量不能上網的風能和光伏等可再生能源電力作為能源利用，可以極大地降低制氫用電成本，推動電解水技術推廣使用，同時可有效解決可再生電力的消納問題。

他總結說，用可再生能源支撐綠氫發展，綠氫支撐可再生能源消納，只有通過協同互助，才能實現效益的倍增，并盡早實現碳達峰、碳中和的目標。

封面圖片來源：新華社