車聯網的市場規模有多大？中國信息通信研究院黨委書記李勇給出的數字是：114億美元。這是2017年我國車聯網市場的規模。

“據預測，到2025年，我國的車聯網市場規模將達到2162億美元，占全球市場的1/4，5年平均復合增長率將達到44.92%。”李勇在4月17日舉行的車聯網論壇上稱，在此預判趨勢下，車聯網已是5G應用層面進展最快、融合最深、需求最明確的領域。

這也是為何近年來車企和科技公司頻頻在車聯網市場布局的主要原因。但市場發展快，并不意味著車聯網的生態構建已經成熟。理想與現實之間橫梗著技術、行業、政策等各式難題。

重慶電信物聯網運營中心技術總監唐勇就指出，車載傳感設備雖越來越多和復雜，但要實現真正的車聯網，這些還遠遠不夠；同時，還有一些技術、政策、行業壁壘要打破，特別是技術解決不了的倫理問題需要制定法律來界定。

實現真正的車聯網，說2025年太早

什么時候能用上智能網聯汽車，實現無人駕駛？

這一問題來源于去年底工信部和國家標準化管理委員會聯合組織制定的《國家車聯網產業標準體系建設指南》（以下簡稱《指南》）。該《指南》分階段建立了我國的車聯網標準體系——到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系；到2025 年，系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。

對此，三大運營商普遍不樂觀。他們認為，未來兩年，可以在狹義環境、特殊場景中實現智能網聯汽車，比如挖礦車，工作范圍空曠、車輛動作單一，有可能較早開始應用，但要真正實現“人車路云”的協同，說“2025年”都太早，還需要10~15年時間。

不過，他們也提到，在邁向真正車聯網的過程中，可以逐步豐富汽車的智能網聯功能，分階段改善駕駛體驗。

一位車企相關負責人稱，“當前很多搭載了ICC自適應巡航系統的汽車，實際上已經是智能網聯汽車，只不過未來還會不斷迭代升級。按照我們公司目前的規劃，2020年實現高度自動駕駛，應該可以達成。”

“車聯網有不同的階段，最初可能是一些簡單的應用，把手機的功能移植到車上，打電話、收信息、輔助駕駛。”中國信息通信研究院物聯網研究中心副主任朱禹濤表示，但想要使汽車達到真正的智能網聯，這些功能不是終極目的。

技術解決不了倫理問題

之所以有不少人持“距離L5級無人駕駛的目標還有點兒遠”的觀點，是因為產業規模發展確實還有許多壁壘需要跨越。

美國加州是全球自動駕駛的“圣地”，幾乎全球所有自動駕駛公司都云集在此，展開路測。重慶電信物聯網運營中心技術總監唐勇展示的一份2017年來自美國加州車輛管理局的自動駕駛車輛“脫離”評估報告顯示，谷歌Waymo表現最好，排名第一，每一千英里“脫離”的人工介入次數是0.18次；百度是22.06次；梅賽德斯-奔馳墊底，高達774.61次。

所謂自動駕駛模式“脫離”，是指在自動駕駛模式下，需要駕駛員進行人工干預，或者干脆自動駕駛模式沒有被激活。

“總共參與測試的廠家一共有19家，這是其中12家，另外7家都交了白卷。”唐勇表示，“我們都講自動駕駛怎么樣好，但這就是真實的考驗，讓大家看到了無人駕駛實測的理想與現實。”

不僅如此，在車聯網的標準制定、產品研發、跨界協同、技術融合發展等方面，還存在不少未知的東西。

唐勇指出，比如車載傳感設備，雖然越來越多、越來越復雜，但距離實現真正的車聯網，“這些設備的能力仍不夠”。而且，用毫米波雷達呈現出來的道路效果圖，與人眼識別相比相差太多，從自動駕駛的角度，汽車眼中的世界不夠清晰。

在唐勇看來，最關鍵的壁壘是技術解決不了倫理問題——兩條路，一邊是5個人，一邊是1個人，“剎車失靈，是朝一個人開過去，還是開向五個人的那條路？”這樣的倫理問題成為自動駕駛的選擇困境。

“這是技術解決不了的，連人工駕駛都會有不同的選擇。需要法律來界定，也需要遠程AI 的協助判斷。”唐勇甚至認為，如不能解決這個問題，無人駕駛怎么走都只走到99%，不能解決最后這1%，無法達到期望的目的地。

光是基站電費，每年徒增600億成本

中國信息通信研究院一位工程師告訴《每日經濟新聞》記者，從全球市場來看，中國在車聯網方面的布局，智能化方面，芯片、知識產權等上游環節受到制約，但網聯化方面，則有著先發優勢，網絡能力特別強。

毋庸置疑，5G網絡將對無人駕駛起到至關重要的作用，因為只有超快的速率和極低的時延，才能保證自動駕駛在駕駛過程中能夠對路上的突發狀況第一時間反應。

然而，隨著信息通信技術更迭，基站間距愈加密集，基站建設的成本又成了運營商的一塊心病。唐勇提到，如果要做城區的5G信號覆蓋，基站間距為200~300米，相比現網，基站密度提升了大約3~5倍，投資和協調的工作都會加大。

有運營商代表算了筆賬，按照電信目前全國140萬個基站來測算，現有的RRU基站每年的電費在2800元/個，如按照5G的覆蓋要求，基站數量要增加到300萬個，而且功率會增加。于是，每個RRU基站的電費要從4G的2800元增加到21000元。這樣的話，300萬個基站，光是每年的電費，就要增加大約600億元。這只是運營成本，還不要說新建基站的投資。

除技術壁壘、政策壁壘外，還有行業壁壘。跨界融合很有必要，但難度不小。

與前幾代通信技術最大的不同是，5G需要探索如何與各行各業融合創新。然而，當通信技術邁向各個行業時，彼此都不甚了解。朱禹濤提到，5G的產業應用，不是在產品上加一個通信模塊就行，而是面臨大量測試和產品迭代升級。

一位車聯網的研究人員告訴記者，其實，汽車企業是比較開放的，但他們的開放是以汽車這個載體為中心。車企屬于機械制造行業，過去為了保證安全行駛，它有自己的規律、規則，原本就是比較封閉的體系。當車聯網時代到來，車企封閉的大門被打開，需要與通信廠商尋求標準統一協調問題，也需要解決產業跨界合作打造開放平臺的問題。

“跨界的合作，其實就是車聯網涉及的多個方面，要在開放、個性化與封閉、安全性之間找到一個動態平衡。”該研究人員進一步表示。