每經編輯 陳星    

老鐵

近日，美團收購摩拜的傳聞最終得到雙方的正式確認，雙方聯合宣布已經簽署美團全資收購摩拜的協議，且摩拜單車將保持品牌和運營的獨立。

共享單車行業自形成以來，經歷了諸多爭議事件，包括車輛亂停放對城市管理的挑戰、損壞率過多對人性的考驗，以及被屢屢點名的押金問題等。說共享單車的發展始終與爭議相伴是不為過的。如今，摩拜被美團收購，ofo也在之前拿到了阿里17億元的投資，艱難過關。

喧鬧之后，只剩一地雞毛。

受控投資人 創始團隊難有作為

共享單車行業興起之時，業內外很多人表示“看不懂”，造價數百元的單車，動輒搞免費騎行活動，用原有的商業模式理論分析，很難看出其商業價值究竟在何處。

在去年6月，馬化騰與朱嘯虎還有場著名的“朋友圈辯論”，雙方盡力維護自身所投企業，但如今再復盤整個辯論，雙方其實是在探討各自心中共享單車的價值：朱嘯虎代表的ofo以低成本快速鋪量，在取得絕對市場占有量后可通過騎行甚至是廣告來變現；而馬化騰則認為未加智能鎖的ofo猶如一堆啞終端，他更在乎摩拜的物聯網價值。

截至目前，ofo和摩拜的模式都未能真正跑起來。筆者認為，共享單車失敗的原因主要在于：一是過分注重規模而忽略了盈利，追求擴張而忽略了現金流，這本應該是商業常識，但行業在快速發展之時，被資本市場的估值和投資所牽絆，忽略了商業本質；二是創始團隊過分依賴投資人，ofo的投資人朱嘯虎在外界一直充當官方發言人的角色，而其本人又是短時間做大規模以求資本市場迅速變現這一理念的擁躉，難說ofo不受朱嘯虎影響。后期ofo又與大股東滴滴關系緊張，發展牽絆極大。摩拜投資人李斌則直接擔任了董事長角色，職業經理人王曉峰占據話語權，創始人胡瑋煒被邊緣化，在美團收購摩拜過程中，管理層和創始團隊基本上被投資人裹挾，喪失主動權。

商業聽命于資本，且不同資本方的訴求也多有不同。如朱嘯虎追求短期變現，騰訊則希望能夠讓摩拜成為其在物聯網和移動支付方面的重要布局，一定程度上抬高了摩拜的成本，降低市場擴張速度。在此背景之下，創始團隊已經成為資本的附庸，難以稱得上獨立。

如今再看結局，朱嘯虎提前退出獲得溢價，摩拜被同屬騰訊陣營的美團收購，騰訊并未有太大損失，創始團隊也可以拿到一筆可觀的退場費。但當初信心滿滿要改變城市出行的理想呢，除了混亂停放在城市的單車，行業還留下些什么？

先虧損后盈利 以規模換估值的模式注定結局

近期的熱門互聯網項目基本上可以分為以下兩類：一類是一開始就有比較清晰的商業模式，可以虧損但距離盈利不會太久。如今日頭條在2017年廣告收入已經突破150億元，且2018年的目標為450億元以上，這足以讓今日頭條不用委身BAT任何一家，保持快速成長勢頭；另一類是先虧損，以規模換估值的模式。如共享單車、共享充電寶，以及2014年以來眾多的O2O項目。這些項目用虧損做市場份額，但卻忽略了現金流、負債比例等基本財務指標，最后要么關門大吉要么“賣身”退場。

在相當長的時間內，第二類項目大行其道，甚至成為主流，眾多創業者自認為領悟了商業真諦，但卻學來了“燒錢”一詞，用燒錢來買用戶，以用戶量來換投資，用投資來擴大市場，待取得壟斷地位就是成功。

這其中的關鍵因素為：資本市場的錢必須源源不斷供你所用，否則資金鏈斷掉，企業只能關門。

摩拜和ofo在一年前正是該理論的堅決貫徹者。但從去年下半年開始，他們融資的周期慢慢延長，價格戰也偃旗息鼓，資金鏈吃緊，因此有今日結果實屬必然。

作為企業，追求的應該是盈利和創造社會價值，而不是以投資喜好來獲得短視的發展。

美團收購摩拜，意在滴滴？

在此之前，美團已經與滴滴在出行市場開戰，在上海、南京等滴滴訂單較多的城市，美團通過降低抽傭等手段拿到大量市場，并大有將戰火延續到全國之勢。

作為本地生活服務平臺的美團，其核心價值在于為用戶提供高頻、高黏性的服務，從團購、外賣、電影票再到打車無不如此，希望通過組合矩陣式產品提高美團的核心競爭力，美團將出行作為接下來重點業務的邏輯也正在此。

收購摩拜之后，美團App將加入摩拜入口，再加上美團旗下諸多產品均處于行業一線水平，屆時，美團App將成為本地生活服務一體化綜合平臺，摩拜將作為美團本地生活服務的子集而存在。

這也意味著，美團和滴滴的競爭將日益激烈，美團自身已成生態，滴滴在此之前一直在進行出行領域的布局，如引入大巴、快車、專車等產品，但黏性相比美團仍然略弱，這是滴滴要面臨的嚴峻挑戰。

對于摩拜，其前一階段使命已經完成，接下來，在美團的生態子集內更多的是配合美團的節奏。此前無限制的浪費式發展已經結束，但共享單車的教訓應該為后來人所銘記。

（作者為財經專欄作家）