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每經記者 李少婷 劉春山  每經編輯 趙橋

民航局發布的《機上便攜式電子設備（PED）使用評估指南》如一聲春雷，引發各大航企競速“空中開機”。截至今日（1月18日）19:00時，已有9家航空公司宣布機上手機使用解禁。

今日凌晨，第一批“吃螃蟹”的乘客已降落。但嘗鮮同時，連不上網絡、連上但無法看視頻成為乘客機上WiFi使用體驗的“槽點”。

這與目前采用的技術有關。中國電信方面介紹，其作為國內基礎電信運營商中唯一擁有衛星移動通信牌照的運營商，采用Ku衛星通信技術為乘客提供上網服務。而多位專家向《每日經濟新聞》記者表示，傳統的Ku衛星技術無法滿足乘客高速上網需求，面臨升級換代，高通量衛星將成為“救星”。

美中不足：5年內都難在線看大片

“今天的東航，果然廣播詞都改為‘飛機即將起飛，請您將手機調為飛行模式’，不再是強制關機了……也算是中國航空一個小小的進步啊。”18日下午，一位網友在社交平臺上發布了一條定位在上海虹橋機場的消息。

在飛機上能用手機了！不少乘客都為此感到興奮，但在體驗過后，網速問題也成為關注焦點。“本來很驚喜，現在很失望。”1月18日早間，一位乘客向澎湃新聞記者表達了體驗感受。

東方航空方面向《每日經濟新聞》記者介紹，東航能夠提供空中WiFi服務的空中互聯機隊規模已達到74架，覆蓋全部國際遠程航線及166條國內重點商務航線。

根據澎湃新聞的體驗報道，東航提供WiFi服務的客機為免費試用，不過，一個航班只有100個名額，需預先申請。

限制名額、仍然網速體驗欠佳原因何在？這與目前國內航企使用的通信技術有關。多位專家向記者介紹，機載WiFi技術路徑大致分為ATG（地對空）和衛星通信兩種，中國多采用衛星通信方式，但是，目前中國民用航空飛機所連接的衛星在發射之初，并非為了大規模通信所設計的，飛機天線口徑小、衛星資源有限、帶寬承載低。

“現階段，飛機WiFi帶寬速率基本上能夠實現的功能為支付類、交互類等關鍵應用，5年之內飛機上手機看視頻、閱讀電子書等操作還是通過飛機上的‘局域網’來實現的。”深圳市航電技術研究院總工程師、深圳市多尼卡電子技術有限公司副總裁謝鷹向記者表示。

高通量衛星將成為“救星”。謝鷹介紹，高通量Ku衛星將在2019年升空。輝煌科技（002296，SZ）參股的飛機WiFi整套系統提供商飛天聯合(北京)系統技術有限公司（以下簡稱飛天聯合）CEO段世平此前接受《每日經濟新聞》記者專訪時表示，高通量Ku衛星的系統容量比傳統Ku高很多倍，但目前僅在海外航空有些測試。

機上互聯網爆發仍需更多衛星

中國電信提供的資料顯示，其作為基礎電信運營商中唯一擁有衛星移動通信牌照的運營商，采用世界領先的Ku衛星通信技術為乘客提供上網服務。

不過，段世平此前表示，目前國內采用的傳統Ku技術難以滿足使用需求，“傳統的Ku技術是帶寬非常窄，使用系統的乘客數量一多體驗急速下降，我們認為傳統Ku是不適宜長期發展的系統”。

“隨著艙內手機開放政策的全面落實，中國電信將加快推進高通量衛星（HTS）網絡部署和綜合業務運營平臺升級，為旅客提供更加安全、高速、經濟的客艙寬帶上網服務。”中國電信方面向《每日經濟新聞》記者表示。

在衛星通信技術流派中，業內對于是采用Ka頻段和Ku頻段一直存在爭辯。中國電信相關人士向記者表示，其未來將采用高通量Ku技術。不過，業內亦有觀點認為，Ka衛星憑借更高帶寬能力、更廣網絡覆蓋、更低帶寬成本等優勢，將逐步取代目前的Ku衛星為飛機提供網絡服務。

謝鷹認為，高通量Ka技術的發展并不會將Ku技術的發展逼入死局。“Ku現在有大量的廣播電視業務，容量有限。Ka是一塊處女地，剛剛開始發展，前途無量，Ku的前途比不了Ka，但Ku不會死。”

而這與成本不無聯系。“高通量Ka和高通量Ku的發射成本相近。假設高通量Ku花2億美元發一顆，高通量Ka大容量也就花4億~6億美元，成本增加1~2倍，但是帶寬容量增大數十倍到上百倍，獲得高得多的帶寬性價比。我們認為只有到了高通量Ka階段才能帶來機上互聯網產業的革命或者說產業的爆發期。”段世平曾向記者介紹。