從大力發展和推動電動車之時，業內人士對于國內不少車企忽視傳統汽車技術創新的批評就沒有中斷過。當跨國汽車公司在發動機技術、輕量化技術、智能技術等傳統汽車上都有突破性進步時，國內車企在這些方面卻相形見絀，似乎差距在擴大。國內車企當真寄希望通過新能源汽車實現彎道超車的夢想？

“國內電動汽車都是在傳統車型上改，加上電池，車身發生變化，懸架和轉向都要重新調校，車的性能肯定不行，現在市面上賣的電動汽車感覺不好，底盤沒有按照電動汽車邏輯來設計，懸架參數都是要有變化的，”徐向陽對此表示憂慮，看看寶馬i3、特斯拉電動汽車體現出來的技術實力。

人見光夫甚至對于各國發展電動汽車政策方向不屑一顧，“如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”，“在發電方面中國政府會采取什么樣的對策來盡量削減二氧化碳的排量，如果沒有什么對策的話，二氧化碳的排量一定只會增加不會減少，而且即使做了這些電動汽車，顧客也不會購買”。

人見光夫以數據說話，根據德國ADAC的實際測試結果，搭載2.0升創馳藍天發動機的MAZDA 3的實際工況油耗為每百公里5.2升，“從油井到車輪”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同級電動車實際工況下平均一百公里電耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均發電時CO2排放水平折算，該車“從油井到車輪”的CO2排放水平為10.6kg/100km，再考慮到鋰離子電池的生命周期，實際CO2排放水平應為11.6kg/100km；如果按照日本現在的發電方式進行計算，電動汽車幾乎沒有意義，與2011年福島地震前相比，2015年發電二氧化碳排放增加大約15%，所以只要改善內燃機就可以輕松超越電動汽車。

根據人見光夫提供的世界各國單位發電量二氧化碳對比表，中國僅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力發電為主的中國電動汽車實際產生的排放可能還高于汽油車。人見光夫認為，在現在的發電方法不改變的前提下，將內燃機的實際油耗改善大約25%，就可以實現二氧化碳排放量與電動汽車同水準。

要想節能減排

可提高燃料稅

假設當前不發展電動汽車，內燃機又有多少提升空間呢？人見光夫告訴《證券日報》記者，“為了對應歐洲2020年95g左右的排放法規，我們會在2020年實現大約改善30%燃油效率。通過停缸、可變氣門升程、米勒循環、可變壓縮比、稀薄燃燒等技術的應用，第二代創馳藍天發動機將實現20%以上的燃效提升，第三代創馳藍天發動機的燃效更將實現在現有發動機基礎上30%以上的提升”。

根據當前汽車工業發展情況，他認為，到2020年基礎發動機（內燃機）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系統、能量再生、油電混合動力、插電式混合動力、純電動汽車市場份額或有所增長，但幅度都不會太大，特別是純電動汽車與插電式混合動力技術使用范圍依然有限。