每經記者  陳喆  發自北京

        11月5日~11月9日，主題為“可持續動力革命”的第25世界電動車大會暨展覽會在中國深圳會展中心舉行。與會和參展的國內外政界人士、企業家、學者和工程技術人員齊聚深圳，共同探討純電動車、混合動力車和燃料電池車等新能源與節能環保汽車的最新技術。本次大會上，國內外主流汽車企業通過不同的商業路徑來宣傳自身的電動汽車推廣模式，對產業前景空前一致地看好。這次大會基本達成了共識：目前國內電動汽車產業已經抵近產業化前夜，但電池技術的突破以及成本的降低依然是推廣電動汽車道路上的最大障礙。

        “經過10年的里程，中國的電動汽車已經從研發階段進入了產業化階段。”出席第25屆世界電動車大會的科技部部長萬鋼再次為國內電動車產業的發展階段定性。

        盡管純電動汽車發展前景被看好，但在此次大會上，除通用、大眾、日產、比亞迪、奇瑞等企業外，相當一部分參展企業都以“山寨”面目示人，其中絕大多數沒有拿到國家的電動汽車生產目錄，令人對國內電動汽車當前繁榮的景象擔憂。

        世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉在接受  《每日經濟新聞》記者采訪時認為，除電池等核心零部件技術仍待突破之外，尋找合適的商業路徑仍然是電動車產業發展的關鍵。“目前國內車企在純電動汽車領域依然與國際級企業存在較大差距，發展低速小型電動汽車將是中國發展純電動汽車比較好的路線。”

自主品牌率先試水

        科技部日前草擬的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》提出，要深化示范推廣，探索商業推動模式，加大對示范產品的開發、優化和應用的財政補貼力度，擴大公共服務領域和私人用車領域電動汽車示范推廣的試點模式，探索車電分離、電池租賃、整車租賃等新興的電動汽車示范推廣商業模式，加強技術創新和商業模式創新的結合。

        事實上，國內車企一直在尋找合適的商業模式來推廣電動汽車。《每日經濟新聞》記者了解到，目前比亞迪、奇瑞、眾泰等車企正在嘗試適合自身發展的電動車商業模式。其中，比亞迪E6純電動汽車已經開始試水公車市場，E6出租車版已經上路運行；奇瑞QQ3純電動汽車則通過以租代售的模式推廣；眾泰汽車采取租售結合的方式在杭州首先推廣，并已經成功實現針對私人的純電動汽車銷售。

        目前，比亞迪E6出租車版和K9純電動大巴均已經完成了產業化的準備，一旦配套設施進一步完善，深入開發公車市場依然是比亞迪純電動汽車的首選商業路徑。

        比亞迪董事長王傳福在世界電動車大會上的演講中也明確表示比亞迪對公交電動化的重視，絲毫沒有提及電動汽車的私人購買市場，這也意味著比亞迪從純電動公共交通領域尋找突破的戰略短期內不會改變。

        而奇瑞和眾泰汽車相關負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時也表示，在技術仍待成熟，配套設施仍不完善的情況下，首先采用租賃的方式進行嘗試性的推廣依然是目前的首要選擇。

跨國企業厚積薄發

        與自主品牌企業的高調不同，通用、大眾等車企在純電動車研發和推廣方面頗為低調。一個明顯的對比是，比亞迪E6和奇瑞S18D增程式電動車均宣稱可實現300公里的續航里程，而大眾的朗逸純電動汽車續航里程僅為150公里、通用旗下的純電動汽車產品續航里程沒有超過140公里。

        “這并不表示自主品牌的純電動技術就已經超過它們了，只是通用和大眾比較謹慎，采用的電池單元是經過多次試驗后證明最適合批量生產的技術標準。目前，國內企業在電池、電機、電控等領域遠遠落后于跨國企業依然是不爭的事實。”沃特瑪電池有限公司的一位負責人表示。

        從推廣模式來看，目前通用Volt和日產Leaf均已在美國實現銷售，并將引入中國市場，而大眾朗逸純電動汽車和高爾夫純電動汽車依然在產業化準備階段。但上述企業的共同點是，必須要實現在中國的本地化生產。

        大眾（中國）副總裁凱澤在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，大眾電動車在中國市場推廣的模式是本地化生產，2013年將通過直接國產的方式引入純電動車型，并同時實現電池單元的國產化，以節約成本。

        通用中國總裁甘文維也表示，“在中國市場推廣，首先是要實現電動汽車的國產。”

低速車更適合自主品牌？

        工業與信息化部此前起草的《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確指出，未來十年中央財政投入1000億元，將使新能源汽車保有量達到500萬輛。分析人士指出，按照當前的發展速度和市場環境，實現這一目標并非易事，中國汽車工業要利用新能源汽車產業實現“彎道超車”難度不小。

        “目前亮相的純電動車型無一真正符合產業化的標準，自主品牌車企在純電動汽車方面的技術水平相對于世界先進水平差距依然較大，電池技術依然是瓶頸。”陳清泉表示，各個車企在商業模式方面的探索只是面向未來市場的嘗試，但對于中國電動汽車產業來說，發展技術門檻較低、推廣相對容易的低速電動車或將是比較好的模式。

        “有傳統汽車技術積累的企業固然有優勢，但是我還是非常支持電動車‘一步走’戰略，沒有做過傳統汽車的電動汽車企業反而會沒有包袱。”陳清泉說。

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企業蜂擁而上  電動車淘金或過熱

每經記者  蔡木子  陳中  發自深圳

        雖然中國能否實現“彎道超車”還有待時間考驗，但電動車引起的投資熱卻不能不引起關注。

        “電動車懂不懂的都在說，干不干的都在講，已經炒過頭了。”華晨汽車董事長祁玉民的這一席話，在熱火朝天的電動車大會上，發人深省。

        2009年9月，以照明起家的佛山照明宣布涉足新能源領域，有意打造從鋰礦、鋰電池到電動車的產業鏈。而在本次深圳電動車大會上，記者看到，頻頻吆喝的大都是一些不知名的企業，多生產電池、電極管、元件等周邊產品。

        事實上，自2007年純電動汽車正式被列入國家發改委  《新能源汽車生產準入管理規則》后，民企“電動”淘金的欲望被激發。雖然受到政策制約，但是這些“山寨“電動車企業仍廣泛存在。

        據《每日經濟新聞》記者了解，目前在山東和江蘇等地，生產電動自行車、摩托車及配件的企業多達數千家。甚至有些企業，不等中央政府批準，在獲得當地主管部門默許后，已經開賣山寨版電動車。

        一些專家早已開始警示電動汽車投資熱、制造熱、研發冷的情況。更有一些業內人士直指，中國電動車產業化落后的根本問題就在于發展模式有缺陷。

        在一封給工信部與科技部的公開信中，科尼爾管理顧問公司亞太區汽車核心組總經理孫建直言：“目前多頭管理、遍地開花、廣種薄收、自由發展的模式無法使中國在電動車領域實現領先，建議采取集中管理、統一規劃、合作共享、創新機制的新發展模式，統籌我國電動車產業的發展規劃與實施。”



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